Papírový model - Vzducholoď Graf Zeppelin D-LZ 127 (557)

• Rozměry (d x š x v): 118 x 15 x 15 cm.
• Měřítko: 1:200.
• Stupeň obtížnosti: 2.
• Počet listů: 9.

 Dne 2. července 1900 se první vzducholoď Zeppelin LZ 1 vznesla k obloze z plujícího voru na jezeře Constance v Německu. Její vynálezce, hrabě Ferdinand von Zeppelin, se zaobíral myšlenkou vzducholodi již v roce 1873, mohl ji však uskutečnit teprve po dokončení své vojenské kariéry. Výbor expertů jmenovaný císařem Vilémem II odmítl Zeppelinovy plány na konstrukci pevné vzducholodi z bezpečnostních důvodů. Proto byl hrabě Zeppelin nucen hledat jiné finanční možnosti. V roce 1898 založil „Akciovou společnost pro podporu vzduchoplavectví“ se základním kapitálem asi 800 000 marek. Hrabě přispěl polovinou této částky ze svých soukromých prostředků. Nakonec tedy dokázal vzducholoď LZ 1 postavit. Financování dalších projektů však zůstalo problematické. Po rozpuštění „Společnosti na podporu vzduchoplavectví“, několik veřejných žádostí o dary nedosáhlo předpokládaného úspěchu. Zeppelin ještě jednou investoval své soukromé prostředky. Württemberský král Vilém II. podpořil jeho plány tím, že mu dal k dispozici výnos z loterie ve výši 130 000 marek. Říšská vláda rovněž přispěla obnosem 50 000 marek, takže bylo možno postavit druhou vzducholoď, LZ 2. Tehdy se o vzducholodi Zeppelin začala zajímat i vojenská správa. Získala LZ 3 za tři miliony marek jako vojenskou vzducholoď. Ta byla v činnosti až do roku 1913.

Když 4. srpna 1908 měla vzducholoď LZ 4 prokázat svoji vhodnost pro lety na dlouhou vzdálenost čtyřiadvacetihodinovým testem, došlo ke katastrofě. Po přerušení cesty v Echterdingenu poblíž Stuttgartu, čelo bouře se silnými poryvy větru utrhlo Zeppelin od ukotvení. Obsluha nedokázala udržet lana. Jakmile se uvolněná vzducholoď dotkla vrcholů ovocných stromů, 15 000 krychlových metrů vodíku se vznítilo. Vzducholoď zmizela v plamenech. Lidé byli zděšeni a chtěli hraběte Zeppelina finančně podpořit. Již první den po nehodě bylo sebráno na darech několik set tisíc marek. Celkem lidé darovali 6.25 milionů marek. V roce 1908 byla založena společnost Airship Company Zeppelin GmbH. Vojenské využití vzducholodí měl zpočátku přednost. Mezi léty 1908 a 1918 byly vzducholodi stavěny pro armádu. Během první světové války vyvolávaly německé Zeppeliny strach a hrůzu v anglických městech. Po první světové válce měly být stavěny osobní vzducholodi. Vzducholoď LZ 126 byla vyrobena pro USA v rámci reparací a předána do Lakehurst letem přes Atlantik. Po 81 hodinách letu překonala vzdálenost 7525 km, přistála a byla přijata s velkým zájmem. V květnu 1926 začala stavba vzducholodi Graf Zeppelin LZ 127 a byly zahájeny pravidelné lety přes oceán.

Vzducholoď LZ 129 Hindenburg uskutečnila svůj první přelet Atlantiku v březnu 1936. Dne 6. května 1937 došlo během přistání v Lakehurstu k další katastrofě. LZ 129 byla úplně zničena požárem po výbuchu na palubě. Bylo usmrceno 36 lidí. Příčina tohoto neštěstí nebyla dosud zjištěna. Po tomto neštěstí již bylo jasné, že doprava osob na vodíkových vzducholodích je příliš nebezpečná. Protože však hélium bylo příliš drahé, a také se obtížně získávalo, byla výroba vzducholodí v Německu zastavena. V devadesátých letech společnost Luftschifftechnik GmbH vyvinula ve Friedrichshafenu technicky dokonalou vzducholoď Zeppelin NT (Zeppelin New Technique) naplněnou héliem. Tento prototyp odstartoval na svoji panenskou cestu 18. září 1997.

Vzducholoď LZ 127 Graf Zeppelin Byla konstruována jako osobní vzducholoď na dlouhé vzdálenosti. Trup LZ 127 je rozdělen do 17 oddělení, z nichž každé obsahuje vodíkovou buňku. Celkem může pojmout 105 000 m3 plynného vodíku. V tuhém rámu je prostor nejen pro plynný vodík, nýbrž i pro zkapalněný naftový plyn. Hlavní prstence jsou v průměrných intervalech 15 metrů a jsou diagonálně překříženy ocelovými dráty. Vnější obal pozůstává z bavlněné látky, opatřené nátěrem. Aby se zabránilo příliš velkému vlivu slunce, je do barvy přimíchán hliníkový prášek. To je příčinou vzhledu barvy stříbra. Výškové a boční směrovky vzadu je možno ovládat ručně nebo elektricky. Je zde také indikátor, ukazující polohu směrovek.

Vzducholoď LZ 127 byla poháněna pěti motory v gondolách stroje mimo trup. (Motory mohly být umístěny uvnitř vzducholodí pouze plněných héliem.) Výkonné dvanáctiválcové benzínové motory Maybach dávaly každý výkon 530 HP. Protože zde nemohly vznikat vzduchové víry, které by se vzájemně rušily, dva přední motorové gondoly jsou poněkud vyšší a dál od sebe, než gondoly střední. Jediný zadní motor je uprostřed. Strojníci obsluhovali motory a ovládali provoz za letu přímo z gondol. Aby se tam dostali, museli použít lávky v interiéru vzducholodi.

Míry LZ 127 jsou srovnatelné s velkým oceánským parníkem: délka 236,6 m a největší průměr 30,5 m. Přesto vzducholoď vážila pouze 58 tun. Pro srovnání: letadlo Jumbo Jet se zdá být zcela nicotným se svojí délkou 71 m.

Celkový výkon 2 650 HP dovoloval vyvinout velkou rychlost 100-110 km/hod, maximální rychlost byla 128 km/hod. Dvacet pasažérů bylo možno dopravit do vzdálenosti 10 000 km.

Vpředu na spodní části vzducholodi je umístěna gondola pilota, která plynule přechází do trupu lodi. Vpředu je řídicí kabina s ručními koly pro ovládání výškových a bočních směrovek. Za ní je navigační kabina, kuchyň a rádiová kabina. Uprostřed gondoly je rekreační místnost a jídelna pro pasažéry, a ještě dále kabiny a koupelny. Tam byla skládací lůžka, používaná přes den jako pohovky. U oken byly umístěny skládací stoly a židle. Byly zde také odkládací police, avšak větší zavazadla apod. bylo nutno ještě dále vzadu v trupu lodi po obou stranách chodeb, vedoucích do motorových gondol. Na dlouhých cestách byl zapotřebí asi čtyřicetičlenný personál, protože tito lidé museli být ve službě nepřetržitě: 1 pilot, 3 členové ochranky, 3 navigátoři, 1 mistr balónu, 1 mechanik, 3 operátoři boční a výškové směrovky, 1 technik pohonu s pomocníkem, 2 mistři pohonu, 15 strojníků, 1 elektrikář, 3 radioví technici, 1 zásobovací úředník, 1 číšník, 1 kuchař. Jedna třetina byla vždy ve službě. Na krátkých cestách byl samozřejmě zapotřebí méně personálu.

Před cestou bylo nutno zkontrolovat specifickou hmotnost plynného vodíku. Vodík, palivo a zátěž se doplňují podle potřeby, nakládá se pošta a zdroje. Jakmile jsou cestující na palubě, technici provedou v hale krátký test. Pytle s pískem zavěšené na vzducholodi se odstraní, stejně jako dřevěné podstavce, na nichž vzducholoď spočívá. Tímto způsobem se vzducholoď zhruba zváží. Skupina mužů nyní uchopí lana po obou stranách pilotní gondoly a zadní gondoly. Nyní se provede přesné vážení vzducholodi: muži držící lana je nakrátko uvolní. Je-li loď příliš lehká, nějaký plyn se vypustí. Je-li příliš těžká, shodí se vodní zátěž. Na konci musí LZ 127 plout. Část týmu pak upevní vypouštěcí lana, zbytek se chopí přídržných tyčí a na rozkaz „Airship march“ je vzducholoď vytažena ven z haly do středu plochy. Loď se otočí tak, aby směřovala čelem proti větru - měří se síla a směr větru. Protože kolísání teploty může způsobit kolísání vztlaku, je nutno znovu změřit hmotnost. (Zvýšení teploty jen o jeden stupeň znamená, že je vzducholoď o 350 kg lehčí.) Nyní je možno lana vyvléknout a na rozkaz „up“ je loď vytažena týmy vzhůru. Poté stoupá nehlučně a téměř svisle k obloze. Ve výšce asi 100 metrů jsou spuštěny motory a cesta začíná. Jestliže vzducholoď stoupá, plyn uvnitř lodi se roztahuje vlivem klesajícího vnějšího tlaku. Z bezpečnostních důvodů je nutno nějaký plyn vypustit. Při vystoupení do výšky 400 metrů vzducholoď LZ 127 ztratí asi 4 % plynného vodíku. Proto je nutno po delší cestě 15-20 % doplnit.